Technische Daten

Die Ausbruchsmenge an Gestein beim Bau des Tunnels wird auf 11,1 Millionen m³ geschätzt, wovon etwa 6,8 Millionen in Österreich anfallen werden, da rund 60 % des Tunnels in Österreich liegen. Von der gesamten Ausbruchsmenge sollen 6 Millionen m³ als Schüttmaterial verwendet werden, 2,35 Millionen m³ sollen als Betonzuschlagstoff dienen und 2,75 Millionen m³ werden für Aufschüttungen und Rekultivierungen gebraucht. Die Haupttunnelröhren weisen einen kreisrunden Querschnitt mit einem Durchmesser von 9,6 m auf.

Ziel

Der Personen- und Güterverkehr über die Alpen hat in den letzten Jahren stark zugenommen, Prognosen rechnen bis 2010 mit einem weiteren Wachstum von bis zu 75 %. Im Güterbereich werden rund vierzig Prozent des Transitaufkommens des zentralen Alpenbogens über die Brennerachse abgewickelt, und zwar zu etwa drei Vierteln auf der Straße. Seit langem kämpfen Anrainer für eine Entlastung von den starken damit verbundenen Emissionen. Der Bau eines Basistunnels wird von den Promotoren als wichtige Voraussetzung einer Umlagerung des Transitgüterverkehrs von der Straße auf die Schiene betrachtet.
Die Absicht zum Bau des Tunnels wurde mehrfach in zwischenstaatlichen Vereinbarungen zwischen Österreich und Italien bekräftigt; die schwierige Frage der Finanzierung blieb dabei jeweils offen. Neuerdings scheint sich dafür ein möglicher Lösungsansatz im Rahmen der neuen EU-Wegekostenrichtlinie abzuzeichnen. Im Rahmen der EU-Planungen im TEN-Programm hat diese Achse Berlin–Palermo die Nr. 1. Deutschland lehnt eine finanzielle Beteiligung noch ab – hingegen hat die EU-Kommission in Brüssel eine Beteiligung in Aussicht gestellt.
Am 30. Juni 2006 fand der symbolische Spatenstich für einen Erkundungsstollen statt.

Geschichte

Bereits in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste Planungen zum Bau eines Tunnels quer durch das Brenner-Massiv, um die zeitaufwändigen Bahnfahrten über die 1867 fertiggestellte Strecke über den Brennerpass (Brennerbahn) zu vermeiden. Weiterführende Trassenuntersuchungen fanden im Rahmen einer Machbarkeitsstudie von 1987 statt.

Aktuelle Planungen

Haupttunnel

Der etwa 55 km lange, zweiröhrige Haupttunnel soll in Innsbruck-Wilten in den Berg eindringen und von dort auf einer Höhe von etwa 840 m ü. A. bei einer Gebirgsüberlagerung von bis zu 1800 m die Alpen unterqueren, bis die Strecke bei Franzensfeste in Südtirol wieder ans Tageslicht tritt. Da die neue Planung von einem zweiröhrigen Basistunnel ausgeht, kann die beim Bau des Inntaltunnels bereits vorbereitete Abzweigung nicht verwendet werden; stattdessen wird eine aufwendige Abzweigung mit mehreren Ästen geplant. Dank der Neubaustrecke (Basistunnel sowie südliche Zufahrt Waidbruck-Franzensfeste) soll sich die Reisezeit von Innsbruck nach Bozen von heute gut zwei Stunden auf weniger als die Hälfte reduzieren.

Nördliche Zulaufstrecke

Der BBT weist im Norden zwei Zulaufstrecken auf, die einige Kilometer vor dem Einmünden in den Haupttunnel bereits unterirdisch verlaufen und ebenfalls im Zuge des Brennerbasistunnelbaus errichtet werden müssen. Die eine Strecke führt ab dem Hauptbahnhof Innsbruck am Bergisel unterirdisch zum BBT, und die andere ist eine Umgehungsstrecke von Innsbruck. Diese ist mit acht Tunnelkilometern etwas länger als die Verbindungsstrecke vom Hauptbahnhof. Mit dieser eingerechnet wird der BBT der längste durchgehende Eisenbahntunnel der Welt sein.
Der Nordzulauf von München bis Innsbruck beträgt über die Route Grafing–Rosenheim–Kufstein 165 km. In Österreich ist im Inntal der Bau einer zweiten Doppelspur der Unterinntalbahn im Gang, die auf etwa 37 km unterirdisch verlaufen und bis 2012 fertig gestellt werden soll. Ob dieser Ausbau nur zusammen mit dem BBT seinen vollen Nutzen entfalten kann, oder ob er bereits durch die Überlagerung der bestehenden Brennerachse mit dem innerösterreischischen Ost-West-Schienenverkehr gerechtfertigt ist, bleibt umstritten. Ebenfalls vierspurig ausgebaut wurde auf deutscher Seite der Abschnitt zwischen München und Grafing, wodurch die Züge der Münchner S-Bahn vom Fernverkehr getrennt werden konnten. Letzterer verfügt damit über eine Kapazität von 275 Zügen pro Tag. Für den bayerischen Teil der Inntaltrasse gibt es hingegen noch keine Planung, und es fehlt auch noch eine politische Entscheidung zugunsten eines Ausbaus.
Ideen, den Fernverkehr zwischen München und Innsbruck auf eine direktere Route zu verlegen und beispielsweise über Garmisch-Partenkirchen, Mittenwald und Seefeld zu führen, wurden nicht weiterverfolgt, obwohl die Strecke München–Innsbruck dadurch auf 129 km verkürzt werden könnte.
Fertiger Rohbau einer Galerie der neuen Unterinntalbahn
In Österreich ist im Hinblick auf eine Kapazitätssteigerung der Strecke der viergleisige Ausbau des besonders stark belasteten Abschnittes Wörgl–Baumkirchen (Unterinntalbahn) in Angriff genommen worden. Zur Errichtung der notwendigen Infrastruktur wurde bereits 1996 die Brenner Eisenbahn GmbH (BEG) gegründet, die derzeit die Bautätigkeit im Abschnitt Baumkirchen–Radfeld durchführt. Bis 2011 soll dieser Abschnitt fertig sein; die Strecke von Baumkirchen bis Radfeld (Verknüpfungsstelle Wörgl Radfeld) wird dann viergleisig, der Abschnitt Wörgl Radfeld über Wörgl Kundl bis Wörgl Terminal Süd (vorerst) dreigleisig und der Abschnitt Wörgl Terminal Süd bis Wörgl Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut sein. Zwischen Wörgl Kundl und Wörgl Hbf ist die Strecke bereits heute drei- bzw. viergleisig. In Wörgl Hbf zweigt die Strecke nach Salzburg bzw. Graz und Klagenfurt (Giselabahn als Teil der Österreichischen Westbahn) ab, weswegen die Strecke von Wörgl über Kufstein und Rosenheim nach München deutlich entlastet ist. Mit Inbetriebnahme des zweigleisigen Neubauabschnittes Radfeld – Verknüpfungsstelle Wörgl Schaftenau – Brannenburg (nicht vor 2016; hauptsächlich infolge der sehr schwierigen geologischen Verhältnisse auf der Umfahrungsstrecke von Wörgl im sogenannten „Angerberg“) bestehen im Raum Wörgl dann bis zu sechs parallele Gleise; Wörgl wird als größter Eisenbahnknotenpunkt mit Traktionsstandort und Werkstätten an der Neubaustrecke auf beiden Seiten angebunden.

Südliche Zulaufstrecke

Die südliche Zulaufstrecke des BBT soll 189 km lang werden und vom Südportal des Tunnels in Franzensfeste bis Verona reichen. Allerdings steht diese Zulaufstrecke erst noch nur am Plan: Lediglich für einzelne Streckenabschnitte gibt es erste Vorstudien, so etwa für die Teilstrecke Franzensfeste-Waidbruck oder die Umfahrung Bozen. Die italienische Regierung veranschlagt für die gesamte Südstrecke ca. 6 Mrd. Euro an Baukosten, eine optimistische Berechnung, wenn man davon ausgeht, daß ein Großteil davon unterirdisch verlaufen soll. Für eine zweckmäßige Nutzung des Brennerbasistunnels wäre der Ausbau der Zulaufstrecken deshalb unerläßlich, weil ein moderner Schienengüterbetrieb großräumig aufgebaut werden muß und nicht nur streckenweise. Die Betreiber und Befürworter des Tunnels stellen daher sowohl den Tunnel als die Zulaufstrecken als bereits beschlossene Projekte dar, für zahlreiche Kritiker und Gegner hingegen werden diese Pläne an den zu hohen Baukosten scheitern. In der Schweiz zeigt sich das Problem sehr ähnlich: Während am Gotthard-Basistunnel bereits seit zehn Jahren gebaut wird, gibt es für weite Teile der südlichen Zulaufstrecke noch keine ausreichenden Pläne, so daß nach Fertigstellung des neuen Tunnels der gesamte Verkehr vom bestehenden Streckennetz aufgenommen werden muß.

Scheitelpunkt

Nach derzeitiger Planung soll sich der Scheitelpunkt des Tunnels bei der Staatsgrenze auf einer Höhe von ca. 810 m ü. M. befinden. Ein Scheitelpunkt weiter im Süden hätte tiefer gelegt werden können. Der Staatsvertrag zwischen Österreich und Italien verlangt den Scheitelpunkt aber an der Stelle der Staatsgrenze. Als Begründung für diese Wahl des Scheitelpunkts wird angeführt, daß österreichisches Wasser im Tunnel nach Österreich und italienisches Wasser nach Italien laufen müsse. Auf österreichischer Seite erhält der Tunnel damit 7,4 Promille, auf italienischer Seite fünf Promille Steigung.

Schwierigkeiten

Finanzierung/Wirtschaftlichkeit

Die bis 2006 angefallenen Kosten für den Probestollen von rund 90 Millionen Euro werden zur Hälfte von der EU, und zu je einem Viertel von Österreich und Italien getragen. Die Vorbereitungen des unmittelbaren Baus (Herstellung von insgesamt neun Aufschließungsstollen, von denen aus die Hauptröhren des Tunnelbauwerks ausgebrochen werden) erfordern weitere 430 Millionen Euro. Diese Kosten übernimmt ebenfalls zu 50 % die EU. Für den eigentlichen Bau wird insgesamt mit Baukosten von mindestens 9 Milliarden Euro gerechnet (6 Mrd Euro Baukosten plus ca. 3 Mrd Euro Finanzierungsaufwand), die nach Abzug der EU-Anteile je zur Hälfte von Österreich und Italien getragen werden müssen.
Die Zulaufstrecken sind mit 12 Milliarden Euro veranschlagt worden. Zudem kommen weitere drei Milliarden Euro an Finanzierungsaufwänden hinzu. Trotz langer Diskussion ist bisher noch völlig unklar, wer dieses Geld aufbringen soll. Die deutsche Bundesregierung hat eine Mitfinanzierung eines Projektes im Ausland aufgrund knapper Kassen bereits vor Jahren abgelehnt. Von Seiten der EU sind im Rahmen der Transeuropäischen Verkehrsprojekte nun 786 Millionen Euro an Förderungen vorgesehen. Alternativ wurde über eine so genannte Public Private Partnership mit der italienischen Brenner-Autobahngesellschaft Autostrada AG in Trient nachgedacht. Diese, sowie ähnliche PPP-Projekte liegen nun jedoch auf Eis.[2]
Das Institut für Transportwirtschaft und Logistik der Wirtschaftsuniversität Wien kommt in einer im Mai 2006 veröffentlichten Studie zum Schluß, daß das Projekt des Brennerbasistunnels auf falschen Verkehrsannahmen und Kostenschätzungen basiere und der Bau keinerlei Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene zur Folge habe.[3][4] Die zweifelhafte Wirtschaftlichkeit der Projekts schwäche die Position der Bahn gegenüber der Straße und entziehe nur sinnvolleren Infrastrukturprojekten Geld, so die von Prof. Sebastian Kummer, Philipp Nagl und Jan-Philipp Schlaak erstellte Studie. Ähnliche Bedenken zur Wirtschaftlichkeit des Brennerbasistunnels äußerten Prof. Hermann Knoflacher von der Technischen Universität Wien[5] sowie - in einer Studie vom Juni 2006 - die Münchener Verkehrsplaner Vieregg und Rössler (Viereg-Rössler GmbH). In einer Erklärung zu dieser Studie schloß sich die Deutsche Bahn den Kritikern des Vorhabens an.

Geologie

Der Brenner-Basistunnel wird in einer Zone mit extrem schwierigen geologischen Verhältnissen, der so genannten Brennerfurche, verlaufen. Täler wie auch tiefliegende Pässe – der Brennerpass ist der niedrigste Paß des Alpenhauptkamms in den Zentralalpen – haben sich immer dort ausgebildet, wo weiches, wasserführendes Gestein vorhanden ist und wo mehrere geologische Schichten aufeinandertreffen. Eine solche Beschaffenheit des Gesteins ist aber für einen Tunnelbau äußerst ungünstig. Tunnel können nämlich dort am besten aufgefahren werden, wo festes, einheitliches und nicht wasserführendes Gestein vorliegt, da die Bauten sonst einer starken Gefährdung wie zum Beispiel durch Wassereinbrüche ausgesetzt sind.
Da das Unterinntal und das Etschtal – ebenso wie das Wipptal oder das Eisacktal – einer geologischen Störzone folgen, ist bei den Tunneln der nördlichen und südlichen Zulaufstrecke ebenfalls mit erheblichen geologischen Schwierigkeiten zu rechnen.

Hydrologie

Die geplante Trasse des Tunnels durchquert die Einzugsgebiete zahlreicher Wasserquellen. Aus hydrologischen Studien ist bekannt, daß durch die Bohrungen mehrere Quellen versiegen oder vermindert Wasser liefern werden. In Österreich gehört zu den gefährdeten Quellen jene von Vals, welche rund 60 Prozent der ansässigen Bevölkerung versorgt.

Umweltschutz

Vor allem beim Bau der nördlichen Zulaufstrecke durch das Inntal ist mit einer erheblichen Schädigung der Natur und erheblichen Protesten von Seiten der Naturschutzverbände zu rechnen. Insbesondere Umweltschutzkreise in Nord- und Südtirol sind kritisch gegenüber einem Bau des Brennerbasistunnels eingestellt. Sie argumentieren, daß es keinerlei Garantien gebe, daß der Schwerverkehr auch tatsächlich von der Straße auf die Schiene verlagert werde und der Tunnel so zur Geld verbrennenden Bauruine werde, und fordern als ersten und wichtigsten Schritt die Einführung von Beschränkungen für den Straßentransit, etwa im Rahmen einer Alpentransitbörse.

Weitere Probleme

• Der geplante Mischbetrieb von Personen- und Güterzügen senkt die Leistungsfähigkeit der Strecke. Je größer der Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem schnellsten und langsamsten Zug ist, um so weniger Züge können die Strecke je Stunde befahren. Dies hat zur Folge, daß die möglichen Trassenerlöse geringer werden, was wiederum Einfluß auf die Rentabilität hat.
• Auf der südlichen Zulaufstrecke sind zwischen Waidbruck und dem Basistunnel nach wie vor große Steigungen zu verzeichnen. Die betriebswirtschaftlichen Vorteile einer Flachbahn für den Güterverkehr kommen daher erst dann voll zum Tragen, wenn auch auf diesem ca. 20 km langen Abschnitt eine Neubaustrecke zur Verfügung steht. Es gibt für diesen Teilabschnitt bereits ein Vorprojekt, die Verlängerung des BBT in den Tunnel zu verlegen. Dieses Problem verschiebt sich aber auch damit gegen Süden: Wird der Brennerbasistunnel gebaut und wird das erste Stück der Zulaufstrecke unter den Berg verlegt, müssen auch die weiteren Abschnitte der bestehenden Bahntrasse ausgebaut werden: Zum einen, weil die bestehende Kapazität nicht reicht, zum anderen aber auch, weil erhöhtes Schienenverkehrsaufkommen die Täler der südlichen Alpen erheblich belasten würden. Anrainer fordern eine Untertunnelung von Bozen bis Salurn.
• Aktuell, 2007, wird in Aussicht gestellt, daß auch Bozen, das Südtiroler Unterland und Trient durch neue Schienentunnel umfahren werden, um eine zusätzliche Lärmbelastung zu vermeiden. Damit steigen allerdings die Folgekosten des BBT erheblich. Während der BBT von Österreich, Italien und Brüssel in etwa zu gleichen Teilen finanziert werden soll, müßte der Neubau der südlichen Zulaufstrecke voraussichtlich allein von Italien finanziert werden.